RMS Lusitania относится к тем кораблям, в истории которых отражается целая эпоха. В данном случае – эпоха борьбы Германии и Великобритании за господство в Северной Атлантике, исход которой мог существенно повлиять на расстановку сил в Первой мировой войне.
Гибель «Лузитании» – это трагедия, поразившая современников, спор о причинах которой продолжается и в наши дни. Конец XIX – начало XX века. Германия и Великобритания ведут в Северной Атлантике ожесточенную борьбу за «Голубую ленту» – символический приз, который присуждался кораблю, быстрее всех совершавшему трансатлантический переход в любом направлении. В 1896 г. пароход «Campania» британской компании «Cunard Line» пересек Атлантику с невиданной до той поры скоростью, доходившей до 21 узла. К этому моменту «Голубая лента» находилась в руках британских пароходных компаний более 20 лет и, как правило, принадлежала кораблям компании «Cunard» или «White Star Line».
Такая ситуация отражала британское господство на море в течение многих десятилетий, но наступало время больших перемен. Германские компании «Hamburg-Amerika» и «Norddeutscher-Lloyd» активно набирают обороты, перевозя через Атлантику европейских иммигрантов. Однако просто участия в этой гонке мало – нужно задавать темп. В 1897 г. германский лайнер «Kaiser Wilhelm der Grosse» в свой первый переход с легкостью пересек Атлантику со скоростью 22 узла. Это означало поражение Великобритании в гонке за «Голубую ленту Атлантики». В 1900 г. компания «Hamburg-Amerika Line» спустила на воду пароход «Deutschland», который пересек «большой пруд» со скоростью 23 узла. Этот рекорд продержался меньше года. Новый пароход компании «Norddeutscher-Lloyd» – «Kronprinz Wilhelm» установил новый рекорд скорости в 23,5 узла, который в 1904 г. был превзойден еще одним кораблем «Norddeutscher-Lloyd» – «Kaiser Wilhelm II», почти 24 узла. Такой стремительный успех германских пароходных компаний во многом объясняется активной финансовой поддержкой со стороны правительства – предоставлением субсидий, займов, участием в операционных расходах компаний. В отличие от германского правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но к 1903 году оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.
Дело в том, что на сцену вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот. Американский железнодорожный магнат, Джон Пирпонт Морган (John Pierpont Morgan), решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления мечты ему оставалось «всего лишь» получить контроль над североатлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством парового катка. Достаточно взглянуть на некоторые факты: в 1899 году Морган приобретает контрольное участие в германских «Hamburg-Amerika Line» и «Norddeutscher-Lloyd». К 1900 году он уже контролировал большую часть британских пароходных компаний. Для полного контроля над британскими перевозками через Атлантику Моргану остается поглотить две крупнейшие британские пароходные компании– «White Star Line» и «Cunard Line». Обладая огромными финансовыми ресурсами и практически являясь монополистами на рынке трансатлантических перевозок, компании Моргана начали предлагать поездку в Америку третьим классом всего за 2 фунта. «White Star Line» не смогла выдержать столь жесткой конкуренции и в 1902 году вошла в объединение пароходных компаний Моргана, известное как «International Mercantile Marine» (IMM). Компания «Cunard Line» продолжала сопротивляться и вела переговоры с британским правительством, которое было крайне обеспокоено сложившейся ситуацией. И в этом оно было не одиноко. У британского Адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше… В конце девятнадцатого, начале двадцатого века командование ВМФ большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны т. н. «вспомогательных крейсеров» – быстроходных океанских пассажирских лайнеров, конструкция которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. В случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота в открытом море за торговыми судами противника, максимально используя преимущество океанских лайнеров в скорости. Быстроходные германские лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, Адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобного мероприятия были бы непозволительными.
К 1903 году «International Mercantile Marine» Моргана уже контролирует не только большую часть британских трансатлантических перевозок, но и крупнейшие германские компании – «Hamburg-Amerika Line» и «Norddeutscher-Lloyd». Политическое напряжение в отношениях между Германией и Британией нарастает, британское Адмиралтейство обеспокоено тем, что в случае войны германское правительство сможет оказать на «IMM» давление и заставить Моргана отказать британскому Адмиралтейству в предоставлении пассажирских лайнеров для их переоборудования во вспомогательные крейсеры. Тем самым оно фактически лишит Британию вспомогательного флота.
Дипломатические таланты руководства «Cunard Line», проявленные в переговорах с правительством, и поддержка со стороны Адмиралтейства привели к тому, что в октябре 1902 г. правительство Великобритании было вынуждено подписать с «Cunard Line» соглашение о поддержке. По условиям соглашения Адмиралтейство должно оказать «Cunard Line» помощь в строительстве двух новых лайнеров – «Lusitania» и «Mauretania», предоставить ссуду для их строительства в размере 2 600 000 фунтов на 10 лет под 2,75% годовых и ежегодно предоставлять субсидии в размере 75 000 фунтов на покрытие операционных расходов. Взамен руководство «Cunard Line» дало обещание, что контроль за компанией останется в британских руках, в случае военных действий корабли будут предоставлены в распоряжение военно-морского флота, а в мирное время часть офицеров в экипажах новых лайнеров будет состоять из резервистов. Но наиболее важными в соглашении были условия, которые касались конструкции кораблей. Указания Адмиралтейства в отношении конструкции лайнеров были обязательны для компании «Cunard».
Изначально пожелания Адмиралтейства сводились к тому, что корабли должны были развивать и поддерживать скорость до 25 узлов, нести на борту не менее 12 орудий калибром до 6 дюймов и иметь защиту машинных отделений не хуже, чем на крейсерах британского военно-морского флота. С другой стороны, корабли должны были приносить прибыль «Cunard Line». А значит «Lusitania» и «Mauretania» должны принимать на борт 2300 пассажиров и 900 человек команды, превосходить по уровню комфорта любой корабль в Атлантике (причем для пассажиров всех трех классов) и не иметь себе равных по роскоши апартаментов для пассажиров первого класса. Новые лайнеры должны были стать роскошными плавучими отелями, которые при необходимости можно было превратить в боевые корабли. В соответствии с проектом водоизмещение лайнеров должно было составить 41 400 тонн – это были первые в истории корабли, перешагнувшие 40 000-тонную отметку. Они были на 18 000 тонн больше самого крупного германского лайнера «Kaiser Wilhelm II». Достаточно вспомнить, что последний британский корабль, который за 10 лет до того завоевал «Голубую ленту Атлантики» – «Campania», имел водоизмещение всего 18 000 тонн.
Технические решения, которые были применены при строительстве, были революцией для своего времени, и лайнеры считались инженерным чудом. Впервые в истории пассажирские корабли такого размера были оснащены турбинами. На лайнерах должны были установить по четыре комплекта турбин «Parsons». Их мощность практически вдвое превосходила мощность силовой установки лайнера «Kaiser Wilhelm II». Для того чтобы обеспечить дополнительную защиту от вражеского огня, конструкторы расположили машинные отделения, турбины, паровые котлы и котельные ниже ватерлинии. Оба лайнера имели продольные водонепроницаемые отсеки по всей длине корпуса, которые использовались как угольные бункеры и защищали силовые установки, котлы и котельные. Кроме того, были установлены 10 водонепроницаемых переборок поперек корпуса. В соответствии с требованиями Адмиралтейства на кораблях были оборудованы 12 площадок для установки 6-дюймовых орудий. Если лайнеры были бы вооружены, то их огневая мощь превзошла бы огневую мощь многих легких крейсеров британских военно-морских сил. Четыре огромные трубы, необходимые чтобы создавать достаточную тягу для котлов, узкий корпус длинной 768 футов (около 230 м), массивная надстройка – весь внешний облик кораблей внушал ощущение мощи, хотя красивыми или элегантными их нельзя было назвать ни при каких обстоятельствах. И ведь на самом деле – это были самые мощные корабли своего времени! В попытке соответствовать требованиям Адмиралтейства и «Cunard Line», конструкторам пришлось идти на определенные компромиссы. Наиболее известный факт был отмечен в руководстве для капитанов кораблей – если корабль наберет и будет удерживать крен более 22 градусов, его необходимо покинуть. Конструкторы не могли добиться большей стабильности лайнеров.
8 сентября 1907 г. «Lusitania» вышла из Ливерпуля в свой первый трансатлантический рейс. То, что рекорд скорости, установленный германским лайнером «Kaiser Wilhelm II», будет превзойден, сомнений не вызывало – всех интересовало, насколько. «Lusitania» пересекла Атлантику практически на 6 часов быстрее, чем «Kaiser Wilhelm II». «Голубая лента Атлантики» вернулась в Британию. Это произошло 13 сентября 1907 г. Так совпало, что это была пятница. В последующие семь лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись только «Lusitania» и «Mauretania». Ни один другой корабль не мог сравниться с ними по скорости. Об удобстве для путешественников говорить не приходилось. Оба лайнера завоевали всеобщие симпатии – от состоятельных пассажиров роскошного первого класса, до мастеровых-иммигрантов, путешествовавших экономичным третьим классом. Так продолжалось до тех пор, пока в 1914 г. не началась Первая мировая война. Великобритания, будучи островным государством, не обладала необходимыми ресурсами не только для ведения военных действий, но и для обеспечения повседневной жизни в мирное время. Экономика страны полностью зависела от внешних поставок, а единственным способом доставки таких ресурсов в страну был торговый флот. Нет необходимости говорить о том, что в случае участия Великобритании в военных действиях против Германии значение внешних поставок, а с ними и роль торгового судоходства многократно увеличивались.
Опасаясь возможной угрозы торговому судоходству, Британия с 1913 г. проводила политику «защитного» вооружения кораблей торгового флота. На них устанавливалось от 2 до 4 орудий среднего калибра, которое было предписано применять для защиты корабля в случае столкновений с вооруженными кораблями противника.
После вступления Великобритании в войну, начиная с октября 1914 г. британское Адмиралтейство стало направлять капитанам британских торговых кораблей приказы, которыми регулировались правила поведения в случае столкновения с кораблями противника. О характере таких приказов можно судить по следующим фактам. В том случае, если капитан торгового корабля останавливался по приказу противника, то это являлось уголовно наказуемым преступлением. Капитан корабля в случае встречи с подводной лодкой противника должен был не только игнорировать требования остановиться, но и предпринять попытку атаковать подводную лодку при помощи любого вооружения, находящегося на борту, а если корабль был не вооружен – идти на таран подводной лодки. Всем британским торговым кораблям было предписано закрасить наименования, цветовые обозначения на трубах, а также при любой возможности поднимать флаги нейтральных стран, для того чтобы затруднить опознание корабля.
Основным оружием Германии в борьбе с Британским торговым судоходством были подводные лодки. Малый силуэт на поверхности и возможность скрытно передвигаться под водой позволяли подводным лодкам выходить в Атлантику, избегая столкновения с боевыми кораблями противника. Тактика «волчьих стай» Карла Дёница была еще неизвестна, и во время Первой мировой войны германские подводные лодки действовали поодиночке. Находясь в открытом море на расстоянии нескольких дней пути от дома и обладая ограниченными ресурсами, капитаны подводных лодок предпочитали атаковать торговые суда из надводного положения, используя палубное орудие (калибром от 88 до 105 мм) и стараясь сберечь торпеды на случай встречи с боевыми кораблями противника. Впрочем, скоро стало понятно, что торговый корабль, имеющий «защитное» вооружение, представляет вполне реальную угрозу для германских подводных лодок. Стараясь придать «законный» вид своим действиям в глазах нейтральных стран, германское правительство не могло пойти на откровенное игнорирование международных норм и без предупреждения атаковать торговые корабли. Оно было вынуждено ограничиться объявлением водного пространства вокруг Британии и Ирландии зоной военных действий (аналогично тому, как в октябре 1914 г. Британия объявила зоной военных действий Северное море).
15 февраля 1915 г. Германия выступила со следующей декларацией: воды, окружающие Великобританию и Ирландию, включая Ла-Манш, были объявлены зоной военных действий. Начиная с 18 февраля 1915 г. любой торговый корабль стран союзников, находившийся в означенной зоне, мог быть атакован, при этом отмечалось, что не всегда будет возможно предотвратить угрозу в отношении команды и пассажиров таких кораблей. Корабли нейтральных стран также подвергались опасности, находясь в зоне военных действий. Принимая во внимание приказ об использовании флагов нейтральных стран, изданный 31 января 1915 г. правительством Великобритании, а также возможные случайные ошибки в ходе ведения военных действий на море, которые не всегда возможно предотвратить, такие корабли могли быть приняты за корабли противника и подвергнуться атаке. До этого момента военные действия на море подчинялись (до определенной степени) требованиям призового права (Призовое право восходило своими корнями к началу XVI века и регулировало поведение военных кораблей по отношению к торговым судам во время войны на море. В соответствии с требованиями призового права военный корабль должен был потребовать от невооруженного торгового судна остановиться и направить на него досмотровую команду. В том случае, если корабль принадлежал нейтральной стороне, то он должен был быть отпущен, а если корабль принадлежал стране противника, то было возможно два варианта: либо досмотровая команда доставляла судно, груз и экипаж в ближайший дружественный порт, после чего корабль и команда должны были быть интернированы, либо, если доставить корабль в порт было затруднительно или не практично, корабль и груз могли быть уничтожены на месте. При этом пассажирам и команде предоставлялось достаточное время, чтобы покинуть корабль. В отдельных случаях атакующий корабль должен был принять на борт команду и пассажиров атакованного судна и обеспечить их безопасность).
Декларация Германии от 15 февраля 1915 г. существенным образом изменяла представления о порядке ведения военных действий на море – призовое право более не являлось нормой поведения в отношении кораблей, оказавшихся в зоне военных действий. Стремление Германии оставаться в рамках норм международного права было вызвано отнюдь не желанием вести «цивилизованную» войну. «Опасный нейтралитет» Соединенных Штатов Америки представлял для Германии большую проблему, которую приходилось решать дипломатическими способами. В соответствии с международными нормами, если нейтральная страна хотела во время войны поставлять вооружение, амуницию и другие товары военного назначения, то такие поставки должны были быть доступны для всех воюющих сторон. В противном случае нейтралитет такой страны мог быть поставлен под сомнение. Америка, осуществляя военные поставки Великобритании, отказывалась напрямую торговать с Германией. Задача германской дипломатии заключалась в том, чтобы, развивая прогерманские настроения, заставить Америку ради сохранения нейтралитета отказаться от военных поставок Великобритании. Британские политики стремились привлечь Америку к участию в войне на стороне стран-союзников. Однако, несмотря на все политические усилия и интриги, в 1915 г. Америка сохраняла нейтралитет и продолжала поставлять оружие Британии.
По условиям контракта с правительством в военное время трюмы торговых кораблей «Cunard Line» находились в распоряжении Адмиралтейства и последнее имело право распоряжаться ими по своему усмотрению. Также Адмиралтейство могло давать кораблям обязательные распоряжения относительно курса, скорости и маршрута следования корабля. И то, и другое право Адмиралтейство использовало достаточно активно. Как следует из архивных документов и воспоминаний очевидцев, случаи, когда на торговых кораблях, и на «Лузитании» в частности, перевозились грузы военного назначения (включая боеприпасы), отнюдь не были редкостью и являлись скорее обычной практикой. Количество пассажиров, пересекающих Атлантику после начала Первой мировой, существенно сократилось, и пароходные компании, включая «Cunard Line», переживали не лучшие времена. Для того чтобы сократить расходы, руководство компании по настоянию Адмиралтейства сократило экипаж «Лузитании» более чем на 260 человек, были погашены 6 котлов из 23 и закрыта котельная № 4. Максимальная скорость корабля упала с 26 до 21 узла, а крейсерская скорость составила всего18 узлов. Даже с учетом резервистов, служивших на борту лайнера, его было трудно укомплектовать командой, а подготовка имевшегося экипажа была далека от предвоенных стандартов. Вот в таком печальном состоянии, незадолго до последнего рейса, капитаном на судно был назначен старый моряк, прослуживший в «Cunard Line» более 30 лет и имевший великолепную репутацию, – Уильям Тернер.
К этому периоду войны британские дешифровальщики из знаменитой 40-й комнаты, расположенной в подвале здания Адмиралтейства в Уайтхолле, были способны прочитать любое сообщение, направленное в Берлин из Северной Атлантики германскими подводными лодками. Адмиралтейство было в курсе местонахождения всех германских подводных лодок, их маршрутов и текущей активности. Периодически Адмиралтейство направляло британским кораблям сообщения об активности германских подводных лодок в том или ином районе. Решение о содержании предупреждений и списке кораблей, которым они направлялись, принимал лично первый лорд Адмиралтейства – в то время им был Уинстон Черчилль. Южное побережье Ирландии пользовалось в то время дурной славой. С начала 1915 г. германскими подводными лодками в этом районе было потоплено более 26 судов. Благодаря мастерству капитана, своим техническим характеристикам и по воле случая «Лузитании» несколько раз удавалось избежать атак германцев. Перед ее последним рейсом казалось, что потенциальная угроза нападения приобретает свои осязаемые черты – 1 мая 1915 г. в день отплытия лайнера в Ливерпуль в американских газетах появилось предупреждение за подписью германского посольства, в котором пассажиры трансатлантических лайнеров уведомлялись о том, что Германия находится в состоянии войны с Великобританией, а воды вокруг Британских островов являются зоной военных действий, и таким образом любое судно под британским флагом может подвергнуться нападению. Тем не менее, 1мая 1915 г. «Лузитания» покинула пирс №54 компании «Cunard» в Нью-Йорке, приняв на борт 1257 пассажиров – самое большое количество с начала войны. На борту находились 159 американцев, 944 британских подданных и канадцев. 290 пассажиров размещались в 1-м классе, 600 во 2-м и 367 в 3-м. В этот же день на другом краю Северной Атлантики германская подводная лодка U-20, которой командовал капитан-лейтенант Вальтер Швигер (Walther Schwieger), оставила за кормой Оркнейские острова и направилась к своей основной зоне патрулирования – южному побережью Ирландии. Германское командование ожидало, что через этот район проследуют корабли, перевозящие британские войска к Дарданеллам, в т.ч. легендарные четырехтрубные лайнеры – «Olympic», «Aquitania» и «Mauretania». К 5 мая U-20 вышла в основной район патрулирования и совершила несколько успешных атак. Естественно, что британское Адмиралтейство было в курсе действий U-20.
5 мая 1915 г. Черчилль отдает распоряжение изменить курс линкора «Colossus», который проходил слишком близко от известной тогда позиции U-20 у южного побережья Ирландии. Странно, но «Лузитания» была самым крупным кораблем, который находился в тот день в море и полным ходом направлялся в район действия U-20, но приказ изменить курс на нее так и не был передан. Почему это произошло? На этот вопрос ответ так никогда и не был найден.
6 мая 1915 г. «Лузитания» входит в зону военных действий вокруг Британских островов. В этот же день U-20 топит два корабля у южного побережья Ирландии. Вечером 6 мая на «Лузитанию» поступает предупреждение Адмиралтейства об активности подводных лодок у южных берегов Ирландии и инструкции – не приближаясь к берегу, идти в Ливерпуль на полном ходу.
Утро 7 мая. Сильный туман. «Лузитания» сбавляет скорость и включает противотуманную сирену, чтобы избежать столкновения с другими судами. Незадолго до полудня туман начал немного рассеиваться и капитан Тернер приблизился к берегу, чтобы уточнить местонахождение корабля. В 13.50 Тернер делает необходимые измерения, которые заносит в бортовой журнал. Бортовой журнал подводной лодки U-20: «14.10– Успешный выход торпеды из носового торпедного аппарата. Дистанция до цели 700 метров. (Торпеда типа G, глубина хода – 3м). Цель находится под углом девяносто градусов по носу, примерная скорость 22 узла. Попадание торпеды в правый борт, прямо под мостиком.» На «Лузитании» торпеду заметили, когда она была в нескольких десятков метров от корабля. В 14.10 раздался взрыв от попадания торпеды в борт корабля. Потом раздался второй взрыв. В течение нескольких секунд корабль набрал крен в 15 градусов, по инерции продолжая движение. Взрывом было повреждено управление, и корабль не слушался руля. На борту началась паника. Спуск спасательных шлюпок практически на полном ходу успехом не увенчался. Бортовой журнал подводной лодки U-20: «После необычно сильной детонации торпеды появилось огромное облако дыма (гораздо выше первой трубы). В месте попадания надстройка и верхняя часть мостика разрушены, по мостику практически моментально распространилось пламя. Корабль замедлил ход и начал быстро набирать крен на правый борт. В это же время нос начал погружаться в воду.» Вальтер Швигер наблюдал, как огромный корабль переворачивается через правый борт, он не мог поверить, что все это может сделать единственная выпущенная им торпеда. Корпус «Лузитании» начал деформироваться, переборки между 2 и 3 котельной не выдержали и обрушились. В котельные начала поступать вода. Раздался взрыв такой силы, что третью трубу парохода сорвало с места. Нос корабля погрузился в воду и уперся в грунт, корма с тремя огромными винтами поднялась над водой на десятки метров и спустя несколько секунд начала погружаться под воду. В 14.28 все было кончено.
«Лузитания» затонула у южного побережья Ирландии через 18 минут после попадания торпеды, выпущенной германской подводной лодкой U-20, унеся с собой жизни 1198 мужчин, женщин и детей из 1959 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту. Из 159 американцев погибли 128. Это те немногие достоверные факты, которые мало у кого вызывают сомнения. Гибель «Лузитании» повергла Штаты в состояние шока. Антигерманские демонстрации в некоторых городах перерастали в погромы. Америка была возмущена гибелью своих граждан. Газеты требовали от правительства немедленного вступления в войну на стороне Великобритании и стран-союзников. Германия оказалась в очень непростой ситуации. С одной стороны, в глазах общественного мнения гибель «Лузитании» была скорее победой германского флота, чем актом агрессии в отношении беззащитного пассажирского лайнера. С другой стороны, политики понимали, что никакие доводы о том, что судно представляет собой «законную» цель для германских подводных лодок, не помогут достигнуть «благожелательного нейтралитета» со стороны Соединенных Штатов. На всех дипломатических попытках ограничить военную помощь Великобритании со стороны США можно было поставить крест. Катастрофа «Лузитании» с самого начала была окружена слухами и домыслами, многие факты умалчивались или искажались. Происшедшее было покрыто плотной завесой тайны. Многие обстоятельства этой катастрофы до настоящего времени ставятся под сомнение или оспариваются приверженцами одной или другой версии гибели лайнера. Официальное расследование не внесло ясности и на большую часть вопросов так и не удалось найти ответы.
Почему Германия считала «Лузитанию» «законной» целью? Было ли на лайнере установлено вооружение и перевозил ли он военные грузы, включая боеприпасы и взрывчатые вещества? Если это так, то германские подводные лодки могли не соблюдать требования призового права и атаковать лайнер без предупреждения. Но как командир подводной лодки мог знать, что находится в трюмах корабля? Британские власти до сих пор отрицают то, что на борту судна имелись взрывчатые вещества и было установлено вооружение, но материалы о гибели лайнера до настоящего времени засекречены. А как быть с декларацией судового груза, которая доступна для широкой публики уже более 25 лет и подтверждает, что на борту были боеприпасы? Действительно ли британский водолаз Джон Лайт в 1961 г. видел установленные на «Лузитании» орудия? Как случилось, что «Лузитания» и германская подводная лодка оказались в одном и том же месте и в одно и тоже время? Адмиралтейство знало о действиях U-20 и имело возможность дать команду лайнеру изменить курс. Почему этого не было сделано? Каким образом единственная выпущенная торпеда могла потопить огромный океанский лайнер менее чем за 20 минут? Способствовали ли этому конструктивные особенности лайнера, внесенные по требованию Адмиралтейства? Знал ли капитан немецкой подводной лодки U-20, что пускает торпеду именно в «Лузитанию»? Правда ли, что Адмиралтейство хотело умышленно подвергнуть атаке германских подводных лодок корабли, перевозившие американских пассажиров и было ли это частью заговора, существовавшего для того, чтобы склонить США к участию в Первой мировой войне и нарушить нейтралитет в пользу Британии?
Ответы на эти и многие другие вопросы, вероятнее всего, так и не будут найдены. Часть из них находится в засекреченных архивах, а часть погребена на глубине 90 метров в Южно-Ирландском море и, как показывает опыт многих исследователей, добраться до морского дна зачастую бывает много проще, чем до закрытых архивных материалов. Но это, как говорится, уже совсем другая история…
Текст: Дмитрий Милютин
Фото из архива: Leigh Bishop
Архивная статья из № 4 (34) за 2004 г.
Метки: Экспедиция...
