Архивная статья из № 4 (34) за 2004 г.
В голове проносится множество мыслей, в то время как ты устремляешься в глубины Кельтского моря – туда, где на глубине 93 метров вас дожидаются палубы одного из самых знаменитых затонувших судов мира.
Несмотря на возрастающее возбуждение и нетерпение увидеть секреты, спрятанные где-то внизу, приходится концентрироваться на безопасном спуске. При погружениях на подобные глубины необходимо использовать специальные техники и процедуры. Независимо от того, пал ли ваш выбор на революционные аппараты закрытого типа или традиционный открытый цикл, ключевым инструментом для исследования затопленных объектов является использование специальных газовых смесей.
Достигнув глубины 30 метров, я произвожу первую смену газов – начинаю дышать смесью HeliAir 11/47 (11% кислорода и 47% гелия), которой заполнена моя спарка (два двадцатилитровых баллона, закрепленных на спине). Эту смесь я смогу использовать на протяжении всего исследования затонувшего судна. Приходится потратить несколько мгновений на то, чтобы закрыть вентиль на нитроксе – газе, который жизненно важен для возвращения обратно. 
По прохождении термоклина на 30 метрах непредсказуемые атлантические течения одаривают меня видимостью не более 5 метров. Моей задачей является сбор максимально возможного количества фотоматериалов, которые подробно и точно опишут состояние лайнера в настоящее время. Если мне повезет, я смогу пополнить коллекцию фотографий, собранных за последние три года. В течение нескольких лет английский подводник Марк Джонс пользовался разрешением на обследование судна. Это разрешение было дано как владельцем рэка, Греггом Бемисом из Санта-Фе (Нью-Мексико), так и правительством Ирландии, строго ограничивающим доступ к месту кораблекрушения. В 1996 году «Лузитания» была названа историческим памятником и попала под действие закона о сохранении и охране культурного наследия. Чтобы убедить ирландцев в ценности судна, оказалось достаточно слухов, будто где-то среди обломков находятся полотна Рубенса и Моне, надежно запечатанные в свинцовые трубы. Подобные находки национального значения могли бы вызвать долгие споры о том, кому они должны принадлежать. Ирландцы убеждены, что, поскольку судно затонуло в их национальных водах, то и находится оно под юрисдикцией службы национального наследия (DUCHAS).
Команда Джонса состояла из подводников, идущих в авангарде технического дайвинга и использовавших как аппараты открытого, так и закрытого цикла. Применяя для дыхания специальные газовые смеси, а также сложные декомпрессионные расписания, технические подводники получили возможность достигать глубин, доступных ранее только профессиональным коммерческим и военным водолазам, обеспеченным снаряжением стоимостью в сотни тысяч фунтов стерлингов. В случае с «Лузитанией» технические подводники действуют на глубине почти 95 метров, что в 2-3 раза превышает максимальную глубину, достижимую для рекреационных подводников. Бемис, 73 лет, плотно сотрудничал с техническими подводниками, совершавшими погружениями на рэк, помогая готовить материалы для расследования причин затопления судна. Бемис планировал экспедицию с использованием сложного и исключительно дорогого снаряжения для погружений с насыщением, которое применяется при разработке нефтяных и газовых месторождений, однако ему пришлось работать не с профессиональными глубоководными водолазами, а с пожарными, мелкими предпринимателями и бывшими школьными учителями.
«Люси», как ее часто называют, отправилась в свое первое плавание в 1907 году. «Лузитания» и ее близнец «Мавритания» станут известны как самые большие, самые быстрые и самые роскошные суда своего времени. Оснащенные мощнейшими турбинами, оба судна имели длину 230 метров и водоизмещение 42 000 тонн! В общественном мнении они скоро стали самыми быстрыми и роскошными трансатлантическим пароходами в мире. 7 мая 1915 года «Лузитанию» постигнет трагедия, обеспечившая судну вечное место в морской истории ХХ века. 1915 год был одним из этапов Великой войны; это было время неограниченного использования подводных лодок в прибрежных водах Великобритании. На обратном пути из США судно было затоплено торпедой, выпущенной немецкой подводной лодкой U-20. «Лузитания» затонула всего за 18 минут, унеся с собой 1198 жизней, и это событие взбудоражило весь мир. Союзники были взбешены трагедией, а антигерманские настроения оказались настолько сильны, что были разгромлены многие дома и заведения, принадлежавшие немцам или австрийцам. Среди погибших находились и 128 гражданина Америки, что привело к вовлечению в войну США.
Скрывшись в морской толще, «Лузитания» унесла с собой множество тайн, одна из которых особенно занимает умы историков на протяжении десятилетий. Вскоре после того, как торпеда поразила правый борт судна, его сотряс еще один таинственный взрыв, достаточно мощный, чтобы отправить лайнер на дно. Теоретически «Лузитания» была слишком велика, чтобы затонуть при попадании одной единственной торпеды – но каков же был груз, приведший к подобному взрыву? Некоторые утверждают, что на борту находились боеприпасы, переправляемые из Америки союзным войскам. Другие предполагают, что то был взрыв угольной пыли, или даже внезапный выброс пара под высоким давлением. Но, несмотря на разногласия по поводу причины второго взрыва, все единодушны в одном: останки «Лузитании» могут скрывать ответ на одну из загадок истории. Эту загадку и собирается разгадать Бемис.
Погружение на огромное и сильно разрушенное судно, лежащее на глубине 93 метра, довольно сложное дело. Я с Крисом Хатчсоном, моим напарником, оставшись в кромешной тьме, врубили все двести ватт фонарей. Несколько минут мы потратили, чтобы глаза привыкли к свету, а затем продолжили исследования. Нужно отметить, что в связи с сильными разрушениями, подводников, которые действительно хорошо ориентируются на этом рэке, можно перечесть по пальцам на одной руке. Оценив количество артефактов, помогающих ориентироваться на рэке, мы определили точку нашего погружения как весьма удачную. Отсюда будет довольно удобно начать запланированное изучение судна и тщательную съемку его на видеопленку. Если все пойдет в соответствии с планом, мы проложим ходовой конец, тянущийся от кормы до самого носа, а затем, уже от него, протянем дополнительные ходовые концы к особенно важным частям рэка – это поможет быстро ориентироваться съемочным группам. В результате мы должны получить первую подробную видеомозаику всего судна. Представители правительства внимательно наблюдали за нами и нашими действиями, а по мере развития событий к ним присоединились и люди из ВМС. Ирландцы подходят к этому объекту весьма серьезно, мешая Бемису самому контролировать работы на том, что теоретически является его частной собственностью!
Затопленное судно лежит с приблизительным креном 30° на правый борт. Его киль изогнут странным образом (несомненно, не заданным во время строительства). Большинство шпангоутов разрушено, что и стало причиной удручающего состояния корпуса в целом. Обрушился наполовину борт, исчезли все трубы. Носовая часть судна сохранилась относительно хорошо, и ориентироваться здесь не трудно. По мере продвижения в сторону кормы, в районе того места, где должен был быть мостик, навигация на судне становится весьма сложной, учитывая видимость, не превышающую 5 метров. Здесь удача ждет лишь опытных подводников-ветеранов, новички же тут просто потеряются.
Поскольку это было первое погружение нашей третьей экспедиции и перед нами не стояло никакой определенной цели, мы направились к центральной части судна, а затем и к корме. Первым объектом, к которому мы подошли, стал кусок палубы, выстланный мозаичной плиткой, расположенный в вестибюле первого класса, прямо на выходе, где пассажиры могли выйти на шлюпочную палубу. Далее, за первой трубой, расположены три резервуара для пресной воды. Легко узнаются рабочие вентили, все еще расположенные на своих местах.
Меня отвлекает сигнал, подаваемый при помощи фонаря Хатчем. Приблизившись, вижу, что он обнаружил редкий экземпляр тропического иллюминатора. Иллюминатор изготовлен таким образом, что небольшие вентиляционные отверстия над стеклом обеспечивали постоянный приток свежего воздуха в каюты первого класса, а внутренние трещоточные клапана предохраняли каюты от попадания воды во время непогоды. Необходимо убрать остатки сетей, прежде чем мы сможем отснять этот редкий предмет. Это было несомненно началом того, зачем мы возвращаемся на «Лузитанию» вновь и вновь – увидеть стандарты роскоши, присущие началу двадцатого века. По непонятным причинам этот тихий район Кельтского моря стал несомненным раем для всех подводников, изучающих затопленные объекты.
После периода плохой погоды в 2001 году команда вернулась для совершения следующей серии погружений. Основная часть погружений будет происходить в районе кормы, где можно увидеть самые сильные разрушения корпуса. Летом 1982 года компания Oceaneering подняла на поверхность три из четырех винтов «Лузитании», используя взрывной метод! Сильные разрушения были причинены также во время глубинных бомбежек в ходе Второй мировой войны. Очертания кормы почти не угадываются, а весь швартовочный мостик лежит на морском дне, рядом с правым бортом, посреди огромного поля обломков. Здесь, среди искореженных останков конструкций находятся швартовочные телеграфы. По мере продвижения через поле обломков подводник может увидеть множество иллюминаторов различных типов, многие из них филигранно декорированы. Главный мостик также обрушился на дно, и здесь всегда есть надежда увидеть различные навигационные приборы, изготовленные на границе XIX и XX веков. Двигаясь дальше, натыкаемся на ванну первого класса, абсолютно целую, сохранившую всю свою медную фурнитуру и детали душа, затем, еще через несколько метров – прекрасно сохранившийся свисток «Лузитании».
Каждый год команда размещалась в близлежащем городке Кинсейл, но в этот раз мы расположились в Балтиморе, на юго-западе, и теперь до рэка необходимо добираться на лодке целых два с четвертью часа. Дайв-центр в Балтиморе, принадлежащий Джону Кирни, оказался способен справиться с изготовлением огромного количества газовых смесей, необходимых каждый день. Составлено расписание, четко указывающее, когда какая команда погружается и снимает объект, а когда остается на берегу и занимается смешением газов. Запасы гелия и кислорода поставлялись в «квадросистемах», закреплялись и соединялись в систему смешения по парциальным давлениям. По мере падения давления в транспортных баллонах в ход пускался дожимной компрессор, высасывавший оставшийся газ из транспортных баллонов и дожимавший его в наши баллоны. В связи с тем, что почти половина команды использовала ребризеры замкнутого типа, процесс подготовки газов занимал не слишком много времени, оставляя достаточно возможностей для сбора всей команды, а также для планирования и обсуждения погружений.
Идут жаркие дебаты о том, когда затопленный корабль необходимо признавать исторической и археологической ценностью. Сообщество археологов яростно опровергает возможность поднятия каких-либо предметов кем-либо, за исключением специалистов. Они мотивируют это тем, что лишь археологи способны понять значение уникального расположения предметов на дне. Некоторые археологи отвергают возможность поднятия предметов даже своими коллегами, поскольку «это уничтожит уникальный комплекс и лишит следующие поколения возможности предпринимать их собственные исследования». Фактор, не принимаемый в расчет этим сообществом, – то, что морское дно отнюдь не является стабильной средой, где затопленный объект остается идеально законсервированным. Это особенно хорошо заметно на «Лузитании», из-за своего расположения рэк подвергается сильнейшему воздействию атлантических течений. К этому необходимо прибавить агрессивные свойства среды, приводящие к сильной коррозии.
С
уммарное воздействие течений и движений песка, а также постоянные соударения останков кораблей о камни явно разрушительны для рэков, особенно на мелководье. Однако даже суда, упокоившиеся на большой глубине, такие, как «Лузитания», медленно разрушаются колониями микроорганизмов, поглощающих все железосодержащие металлы, и оставляя за собой своеобразные «сосульки» ржавчины. Для подобных судов, лежащих на больших глубинах, «сосульки» являются главным врагом, ежедневно выедающим 0,1 тонны железа из стальных конструкций. И можно предположить, что через 90 лет корабль разрушится полностью и просто превратится в отложение железной руды на морском дне. Корпус судна находится в очень плохом состоянии, и кажется спадающимся. Непонятно, произошло ли это из-за разрушения палуб или из-за взрывных работ, ведшихся на объекте. Через какое время корпус развалится окончательно, может быть установлено только в ходе тщательного исследования. Поскольку сохранение текущего состояния корпуса зависит от надежности клепок, то анализ этих клепок и позволит определить оставшийся срок жизни судна. Судно лежит на 230° с юга на север, на пути сильных течений, что не способствует консервации корабля.
Ни один из членов нашей команды не обнаружил ни одного предмета, который мог бы быть признан национальным сокровищем. Возможно, необходимо признать таковыми детали отделки и оснастки «Лузитании», включая навигационные приборы, и они, несомненно, должны быть сохранены для изучения следующими поколениями. На настоящий момент служба национального наследия не собирается выдавать лицензии на подъем артефактов, по крайней мере до тех пор пока все они не будут нанесены на четкий археологический план. Пока DUCHAS не намерена начинать подобные работы. Но если уж затопленное судно названо национальным достоянием, то и отношение к нему должно быть соответственным. Поскольку «Лузитания» является первым затопленным кораблем не старше 100 лет, на который был наложен акт о сохранении, она должна стать и первым судном, артефакты с которого будут отреставрированы и законсервированы, пока еще не слишком поздно.
Текст и фото: Leigh Bishop
Перевод: Кирилл «CELT» Егоров
Метки: Экспедиция...
