Архивная статья из № 1 (43) за 2006 г.
Египет, 2 мая 2005. Я лежал на матрасах прямо на земле и вглядывался в синеву Блю-Хоул. Желудок был приятно заполнен пиццей и соком лайма, и от этого некоторым образом тормозились и мысли, и движения. Сделав над собой усилие, я потянулся к столу за свежим выпуском британского «Дайвера». Стал листать… «новый рэк – затонувший самолет»… глаза скользнули вниз, и тут же вернулись, одновременно с мыслью «что ж, это надо посмотреть».
Мальта, 25 мая 2005. За окном почти стемнело. Свежий бриз с моря не мог полностью охладить душный воздух, заполнивший маленькую комнатушку в отеле Святого Юлиана. 
Ворчанье автомобильных двигателей сливалось со звуками голосов на улице тремя этажами ниже. Я взял файл и вышел на веранду.Здесь было, по крайней мере, чуть прохладней. Завалившись в кресло, снова взглянул на документы. Переписка с дайв-центром Divewise, газетные вырезки и самое важное: шестидесятидвухлетней давности донесение сержанта Дональда Фрэзи (Donald Frazie), пилота, чей самолет только что обнаружили.
Мальта, 17 марта 1943. Поздним утром тишина аэродрома взорвалась ревом стартующих двигателей. Повинуясь приказу, полученному на брифинге, девять тяжелых истребителей «Бристоль Бьюфайтер» (Bristol Beaufighter) 272-й эскадрильи Королевских военно-воздушных сил Великобритании должны были сопровождать бомбардировщики 39-й эскадрильи. Цель – вражеские корабли у берегов Сицилии. В 11:25 сержант Дональд Фрэзи двинул рукояти «копоти», приводя в движение два табуна лошадей по 1770 голов в каждом. Через несколько секунд оба Bristol Hercules (марка двигателя, которым были оборудованы истребители Beaufighter) взвыли на полную мощность и машина с литерой «N» на фюзеляже начала набирать скорость.
«…Я взлетел, машина нормально слушалась управления. Поднявшись на высоту 1500 футов, закладываю круг налево, в поисках двух самолетов из моего звена. Обнаружив их после первого круга, я снизился до 1000 футов, и в это миг самолет начал сильно вибрировать. Глушу правый двигатель и поворачиваю штурвал до упора влево, чтобы скомпенсировать работу только одного двигателя и удержать машину на курсе. Это не привело ни к какому результату. На самом деле стало казаться, что вибрация усиливается. Я проверил левый двигатель таким же образом, но и это не помогло. К этому времени вибрация возросла настолько, что мне стало сложно видеть приборную панель. Скорость самолета составляла примерно 130 миль в час, и машина теряла высоту на три или четыре сотни футов каждую минуту. На 600 футах я сказал сержанту Сандери (Sgt Sandery), что нам придется делать вынужденную посадку на воду. Не используя закрылки, но достаточно хорошо удерживая машину по ветру, я отключил двигатели перед самым ударом об воду. Буквально за пару секунд до приводнения мы с Сандери открыли задвижки на аварийных люках, и спустя мгновение меня выкинуло вперед, при этом я сильно ударился правой стороной лица об угол фонаря. Скорее всего я сразу же потерял сознание. К тому моменту, когда мы оба свободно болтались на воде, самолет уже ушел на дно. Я бы оценил время погружения в пятнадцать секунд». (Фредерик Р. Галеа, «Отчет в журнале воздушных/морских спасательных операций на Мальте»).
Мальта, 26 мая 2005. Зайдя в воду кувырком назад и забрав камеру из рук у человека на лодке, я пошел вниз. Патрик, который зашел раньше и провалился чуть глубже, показал на что-то впереди. К сожалению, в окружающей нас синеве я ничего не разглядел. Но через несколько мгновений на песке начал проступать силуэт чего-то темного, точнее синего. Все потому, что определенные длины световых волн поглощаются быстрее. Силуэт, казалось, возникал из пыли, с каждой секундой становясь все более различимым. Приближаюсь к нему сзади. Остатки хвостового оперения, вырванные из фюзеляжа прямо за крыльями, лежали примерно в четырех метрах позади «Бьюфайтера». Основная часть, повернутая на 180 градусов, довольно хорошо сохранилась для 62 лет, проведенных в соленой воде. Закрылки и элероны оторваны, что позволяет видеть строение крыла. Левый двигатель (который сейчас был справа), лишился обшивки, обнажились несколько цилиндров с втулками пропеллеров на концах, одна из лопастей направлена вертикально вверх. Выпущенные шасси под обоими двигателями удерживают остатки печально свисавших колес и покрышек.
Правый двигатель полностью лишился пропеллера. Оторванная передняя часть днища фюзеляжа открывает вид на четыре 20-мм пушки. Другая часть листовой обшивки, оторванной при приводнении, позволяет ясно рассмотреть внутренние конструкции. В кабину доступа нет. Появились другие дайверы, так что я сделал пару фоток, еще раз оплыл вокруг объекта «N» и начал подъем. Это было своевременно, так как компьютер уже показывал 12 минут декомпрессии, а мы не взяли запасных баллонов с воздухом, полагая, что погружение будет недолгим.
Следующий вечер мы провели в ресторане с Патриком, Азией, Стивеном и остальными. Обед на воздухе очень соответствовал нашему настроению. Среди общего шума до меня долетели слова Патрика. Он говорил о каком-то колесном пароходе. Колесный пароход? Как те, на Миссисипи? Я не мог поверить, так же как и остальные. Но это не было шуткой.
Великобритания, 10 мая 1910. Сегодня на судоверфи «Судостроительной и Инженерной компании Earle’s» праздновали спуск на воду еще одного корабля. Судно класса Robust с маркировкой W86 было колесным пароходом 44 метра длиной. Для того, чтобы вращать два мощных колеса, были установлены два котла, благодаря чему устройство достигло мощности в 1250 л.с.
Первые 12 лет «Геллеспонт» (Hellespont) прослужил на износ у берегов Ирландии, приписанный к докам Холбоулайн (Haulbowline) в Квинстауне (ныне Кобб) в Ирландии. В 1921-м после многовековой борьбы за независимость, ирландцы обрели возможность создать собственное государство. Вследствие геополитических изменений «Геллеспонт» был переведен на Мальту, где следующие 18 лет обслуживал прибывающие суда Королевских военно-морских сил и базировался в главной гавани в Ла-Валетте. Во время бомбежки 7 сентября 1940 года авиация Муссолини потопила «Геллеспонт». По счастью для британцев, это произошло в неглубоких водах гавани, что позволило поднять и отремонтировать пароходик, и к началу 1942 года он снова вернулся на службу. Однако, ненадолго. 6 апреля другая бомба упала на палубу, и «Геллеспонт» опять затонул. Только благодаря окончанию войны и большой чистке гавани у этой истории появилось продолжение. Пароход был поднят и отбуксирован на глубину у входа в бухту Валетты, где и был снова опущен на дно. Там он находится и сейчас.
Мальта, 27 мая 2005. Я погружался довольно медленно. Темный корпус хорошо виден, и нет надобности спешить. Упав на дно, взглянул на компьютер – 43,1 м, 8 минут бездекомпрессионного времени. Максимальное запланированное донное время составляет 18 минут, то есть пора приступать к работе. Сделав первый снимок пера руля и нависающей над ним кормы, чуть-чуть приподнимаюсь и иду над палубой к правому борту. Впереди большая дыра, обнажающая внутренности судна. Я проплыл мимо и приблизился к поднимающейся из середины корпуса большой оси, на которой обычно крепилось гребное колесо. «Загляни внутрь», – показал Патрик. Я заглянул. Широко разинутой пастью мне улыбалась мурена. Рыба явно играла в прятки. Я оставил ее и поплыл в сторону носа, который также был разрушен. Кроме якорной машины, можно было разглядеть лишь несколько элементов. Возвращаюсь вдоль левого борта. Остатки деревянной палубы покрыты глубоким слоем осадков, но еще можно разглядеть отдельные доски. Над бортом и палубной надстройкой (или тем, что от них осталось) я возвратился к дыре на левом борту. Скользнул внутрь, стараясь не попасться на крючки (верный знак присутствия рыбаков) и огрызков сетей. Узковато, но топка с открытой дверкой просто завораживает! Не мог не сделать снимка! Вокруг валяются выломанные трубы, скрутки тросов, прутья… Заглянул за мощный котел, но все покрыто густой темнотой. Пора выходить. Я подал назад в сторону входа и начал подъем, мои компаньоны уже ожидали меня на остановке.
Мальта, 28 мая 2005. После Лантен-Пойнт, где мы погружались утром, и отдыха на песчаном пляже, на жаре, мы отправились в пещеры Санта- Марии, бросив якорь в маленькой бухте. Надеть снаряжение оказалось непросто, так как это наветренная сторона и лодку неистово швыряло на волнах.
Наконец вошли в воду. Упали на 10 метров, Патрик начал кормить рыб. Они тут же бросились к нему со всех сторон и окружили таким плотным кольцом, что его было не видно. Все, что я видел, это взмах руки или ноги время от времени. Должно быть, ему надоело, потому что он оставил магический круг и направился к темной дыре, виднеющейся в отдалении, показывая вход в пещеру. Я двигался за ним, наблюдая, как под нами тихо колышется зеленая трава. Продвигаюсь, подчиняясь ритму волн и любуясь чудесной игрой солнечных лучей, пробивающихся на эту глубину.
Мгновение, и я вошел в тень, а после и в темноту. Двигаясь медленно, стараюсь быть очень осторожными, чтобы не потревожить донный слой ила. Мы уже выбрались из пещеры, когда Патрик повернулся ко мне и показал на что-то. Я посмотрел в этом направлении. Ничего… Стой, подожди… Да!
Маленькая каракатица парит прямо над дном. Подкрадываюсь к этому «монстру». Пришлось сильно приблизиться, так как объектив на моем фотоаппарате был рассчитан на рэк (10 мм), что превосходно для широкого угла, но никак не для животных!
Сфера порта бокса почти касалась несчастной каракатицы, когда я сделал первый снимок!
Гребем дальше. Неожиданно, сразу за гребнем передо мной открылась долина шестиметровой глубины. Патрик остановился, казалось, он говорил: «Давай подождем остальных». Я замедлился и… невероятно! Я никогда ничего не замечаю под водой, а рыбу размером со слона вижу, когда на нее натыкаюсь, но здесь была еще одна каракатица! Просто сидела в траве! Я начал подбираться ближе. Медленно, но еще ближе. Громадные глаза уставились на меня, но каракатица не двигалась. Она только подняла вверх две средних ноги, предупреждая, что не собирается переходить на более близкий контакт. Один кадр горизонтальный, один – вертикальный. Бью снимки один за другим. Патрик подошел к каракатице с другой стороны, поднес под нее ладонь и поднял. Животное внимательно посмотрело на него, а потом уплыло. Похоже, по мнению этой особы, он зашел слишком далеко.
Мальта, 31 мая 2005. Мое пребывание на Мальте подходило к концу. Собрались на военный совет с Патриком и Стефаном, чтобы решить, какой рэк сделать следующим. Отметая последовательно различные предложения, остановились на «Бленхейме». В общем, он отвечал всем требованиям: лежал на приемлемой глубине 44 метра, был не таким большим и выглядел довольно-таки интересно на фото, которые мы видели. И в нем было что-то загадочное: хотя его история и описана в различных источниках, данные резко отличаются друг от друга. Даже тип самолета! Однако надо признать, что в большинстве источников он был описан как легкий бомбардировщик Bristol Blenheim.
Мы погружались в тишине, нарушаемой только звуком выдыхаемого воздуха. Под нами виднелись темные очертания крыльев. Груз, который мы сбросили вниз на веревке, с буйком наверху, неудачно упал на левое крыло. Я двинулся к нему, но Патрик показал мне продолжать снимать и сам стал снимать грузик с самолета.
Крылья на удивление хорошо сохранились. Ряд пробоин в них позволил заглянуть внутрь и увидеть несущие конструкции. С фюзеляжем было хуже. Средняя часть и лонжерон хвостовой фермы отсутствовали. Стабилизаторы и хвостовые плоскости вместе с рулем и тележкой шасси валялись перед самолетом, повернутые на 180 градусов.
Это было результатом неудачной попытки поднять самолет несколько лет назад, попытки, которая привела к его дальнейшему разрушению. Делаю пару фото хвоста и поворачиваюсь к передней части «Бленхейма». Прямо передо мной на грунте лежит ферма с нижней частью кресла пилота и штурвалом.
Рядом – различные механизмы, кабели и металлические части, все потускневшее и покрытое ржавчиной. Двигаюсь к правому крылу, на котором находится 840-сильный двигатель Bristol Mercury VIII, лишенный обшивки и который до сих пор увенчан трехлопастным пропеллером. Рваная обшивка обнажала не только части двигателя, но также сервопривод тележки шасси в положении «внутри» и черную резину в очень хорошем состоянии! Бесчисленные рыбки, считавшие самолет своим домом, кружили стайками, удивленные моими вспышками. Я сделал медленный круг вокруг самолета. Левый двигатель был не в таком хорошем состоянии, как правый. Он потерял лопасти и обшивку, но остальное выглядело вполне сносно. Везде вокруг на дне валялись части самолета вперемежку с подводными растениями, принесенными морскими течениями. Самолет, лежащий на дне, стал местом их обитания, создавая естественную преграду. Пора возвращаться. Во время этих 19 минут на дне мне удалось сделать несколько интересных фотографий, которые меня полностью удовлетворили.
Так закончился мой трип на Мальту, но здесь осталось еще очень много, ради чего стоит вернуться…
Текст и фото: Marcin Trzcinski
Перевод: Светлана Мурашкина
Рубрики: 1(43)2006, Архив, Путешествия
Метки: Мальта, Путешествия, Страна...
